电池巨头瞄准商用车赛道

相比在乘用车市场上的高歌猛进，新能源在商用车领域的渗透进程却较为缓慢。高工锂电数据显示，2024年4月，我国新能源商用车渗透率仅为16%，远低于乘用车渗透率。2023年，我国商用车电动化率更是不到10%。

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电池成本高、充电效率低、里程焦虑等一系列问题都让对价格和效率更为敏感的商用车对电动化望而却步。“当前，商用车行业正处于发展的黄金时期！”宁德时代嗅到商机，今年7月正式推出商用动力电池品牌——“宁德时代天行”，同时发布超充版、长续航版两款电池产品。两款产品分别针对补能慢、运输里程短的痛点，其中，超充版续航里程350公里，能够实现充电12分钟补能60%，适合城郊或城区运输场景；长续航版续航里程达到500公里。

不仅是宁德时代，另一电池厂商亿纬锂能也在瞄准商用车赛道。该品牌今年5月举行商用电池发布会时称，商用车电动化拥有美好的市场前景，下一代电池产品竞争的重点必然是轻卡类物流车与长途干线重卡。

氢能乘用车失意换道商用车

受制于成本、安全性、基础配套等原因，氢能车在乘用车新能源化的浪潮中战场失意，但换道商用车，竞逐仍在继续。

相比纯电车，氢能车所应用的燃料电池技术有着自身优势。在补能方面，3至5分钟能够实现快速补能；续航里程方面，延长续航可以增加储氢罐，相比纯电增加锂电池或提升能量密度，成本和负重都更低；在高海拔、高寒等条件下，性能更为稳定。这些优势对于“大块头”的卡车、大客车等商用车而言，更为明显。

不仅如此，发展氢能的政策红利也向商用车领域倾斜，目前购买氢能车享受的补贴主要在物流运输、公共交通等商用车型上，家庭私用车型享受的补贴力度则较小。多重因素下，当前不少氢能企业布局的重点领域都在商用车赛道。例如，一汽解放近日发布了两款氢能车型，均为重卡车型。

虽有优势和政策引导，氢能在商用车领域也依然存在着发展短板。氢沄新能源副总裁刘子言认为，氢能产业涉及制氢、储氢、加氢、氢燃料电池等诸多环节。目前，行业还处于从示范向商业化过渡的阶段，市场化规模还不是很大，各环节成本还偏高，需要产业链上下游联动。

竞逐商用车可“因地制宜”

虽然商用车数量不及乘用车，但其承担的节能减排重任却更大。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，商用车是节能减排的主体，新能源转型比乘用车更迫切。QYResearch数据显示，预计2029年，全球新能源商用车市场规模将达1624.04亿美元，2023至2029年复合增长率预计为18.41%。

在张永伟看来，相较于我国乘用车的新能源化多采用的是电动化，新能源商用车的技术路线则十分多元，纯电、混动、换电、氢能、新型内燃机等技术百花齐放、“因地制宜”。中国化学与物流电源行业协会研究员何卓新表示，随着锂价下降、电芯单价进入“0.3元时代”，商用车电动化成本进一步降低，商用车电动化渗透率正逐步提高。

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